4月中旬，蒙古首都乌兰巴托，中俄蒙铁路运输合作三方磋商会议如期举行。三方确认，愿在“丝绸之路经济带”“跨欧亚发展带”“草原之路”倡议的框架内开展铁路过境运输合作；支持扩大现有铁路通道运量及其进一步发展；探讨成立三方运输物流联合企业的可能性等。
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中俄蒙经济走廊这一概念是去年9月国家主席习近平出席中俄蒙三国元首会晤时提出的。他当时表示，中方提出共建丝绸之路经济带倡议，获得俄方和蒙方积极响应。可以把丝绸之路经济带同俄罗斯跨欧亚大铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，打造中蒙俄经济走廊。今年4月初，中国外交部长王毅表示，中、蒙、俄三国已就启动经济走廊建设达成共识。
中俄蒙互补合作
当前形势下，中国希望振兴东北经济、俄罗斯遭遇西方制裁加快开发其远东地区、蒙古则期盼将其能源出口，三者关于本国经济发展的需求使得中俄蒙经济走廊的打造具有紧迫性。
中国方面，国务院总理李克强4月初赴东北吉林调研，“督战”东北经济。中国振兴东北老工业基地需要俄罗斯的技术合作，俄罗斯开发西伯利亚和远东需要中国的投资、技术和劳动力。为实现两国毗邻地区开发战略的对接，2017年中俄两国元首签署了《中国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》（2017-2018）。
俄罗斯方面，2017年9月举办的亚太经合组织论坛峰会标志着俄罗斯开发东西伯利亚和远东战略的正式启动。俄方提出“跨欧亚发展带”构想，希望吸引欧洲和亚洲国家的资金和技术，形成一系列高新技术产业集群，以此为抓手实现西伯利亚和远东最大限度的开发。俄罗斯总统普京也建议用跨欧亚铁路与丝绸之路经济带进行对接。
蒙古方面，2017年通过的《千年发展战略》不仅要建成同中俄两个邻国相连的欧亚跨境运输线路，而且要租用其他国家港口开展海上运输。2017年还通过国家铁路网规划，要建设三纵一横铁路网。2017年进一步通过决议，将在与中国邻近的两段铁路采用与中国相同的标准轨，实现与中国铁路网的接轨。此外，蒙古国正在积极努力希望在天津建立专属经济区，还要打通乌兰巴托到天津港的出海通道。
中俄蒙经济走廊包含的内容，首先需要加强国际交通基础设施建设，实现中俄蒙互联互通，其中包括三条重要的铁路运输线：
第一条是赤塔-满洲里-哈尔滨-绥芬河-符拉迪沃斯托克，对接俄西伯利亚大铁路。这一通道将黑龙江与欧洲联系起来，确立其出海口位置。黑龙江对接俄西伯利亚大铁路的另一个出口同江铁路大桥正在紧锣密鼓地施工中，黑河大桥也在规划中。中国铁路总企业和俄罗斯铁路部门已就打通这条中欧路跨境运输建立了密切协调机制，现已开通多趟“中俄欧”铁路国际货物班列，并基本实现常态化运营。
第二条是赤塔-乌兰巴托-乔巴山-霍特-毕其格图-珠恩嘎达布旗-长春-吉林-珲春-扎鲁比诺，将东北亚地区六国联系在一起。
第三条是对赤塔-乌兰巴托-二连浩特-北京-天津通道进行现代化改造。
除了铁路运输，中俄蒙经济走廊还包括能源管道建设：一条是俄罗斯的天然气东线天然气管道从东北到北京；另一条是俄罗斯东线东向的石油管道，俄语论文题目，基本上沿着西伯利亚大铁路走，再从中国的黑龙江、大庆到北京。蒙古方面也希望为中俄天然气管道提供过境服务。
然而，光是上述互联互通，并不能实现中俄蒙经济走廊的最终目标，最关键的是如何将中、俄、蒙三国的贸易带动起来。目前三国在贸易合作上呈现明显的互补优势：俄罗斯的林业、农业、能源以及蒙古的能源都是中国需要的，而俄罗斯远东地区亟须外国投资、发展加工业，蒙古则需要基础设施建设等。在金融方面，从中俄角度来讲，为摆脱对美元依赖，中俄尽量使用本币结算。而未来的中俄蒙之间的合作也可更多使用人民币结算。
新旧挑战兼具
然而，在打造中俄蒙经济走廊的过程当中，新旧挑战并存。
由于俄罗斯使用的是宽轨标准1520毫米，而中国采用的是1435毫米，因此在中蒙和中俄以及俄罗斯与欧洲的边境口岸过境列车都要经过换装过程。蒙古自2017年开始制定铁路建设规划，2017年得到批准，但对于究竟采用何种轨距的讨论一直拖延，直到去年才尘埃落定――在蒙古境内主要用宽轨，靠近中国边境地区使用标轨。由此中国与蒙古铁路对接、运输直至欧洲的技术问题终于克服了。但接下来新的挑战是，如何使得中俄蒙联通的铁路进行持续性运输。
这与已经开通的中国国内（经俄罗斯或中亚）到欧洲的铁路的遭遇相同。从中国到欧洲进行海上运输差不多要20天，使用铁路运输可将时间缩短一半。但成本也高了不少。例如，从重庆经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到欧洲，这一条线的成本一个集装箱是1万美元，而海上运输仅需4000到5000美元。
中国各省目前开通了“郑新欧”、“陕新欧”、“连新欧”，“苏满欧”等集装箱货运班列，但这是因为地方政府给予发货商运输补贴，例如河南政府的补贴使得一个标准集装箱的运输成本与海运成本持平。但这种补贴只能持续三年左右，俄语论文网站，因此，除非形成规模效应或想办法让从欧洲回中国的铁路上载满货物、使整个成本降下来，否则会对铁路运输的持续性形成挑战。而中俄蒙经济走廊的几条铁路也面临着类似的命运。
资金问题上，中俄蒙三方已达成建设铁路的意向，如有需要亚投行或俄罗斯的私募基金可以提供低息贷款。但在一些连接两国的地段，仍存在一些陈年痼疾。例如，连接中俄边境的黑河大桥自上世纪90年代初就准备筹建，现在还处在论证阶段。除了受到“中国威胁论”的作用让俄罗斯方面一直警惕外，也有来自当地利益集团的干扰。比如有当地轮渡企业干涉黑河大桥的建设，因为一旦桥修好，其将面临倒闭的风险。
另一个挑战来自俄罗斯开发远东地区对中国的忌惮。早在2017年，中俄两国元首就签署了规划纲要，但由于俄境内一度传言远东地区将成为中国商品的倾销地、廉价原材料供应地、汉语“殖民地”等，俄方对中国公民实行了更为严苛的签证制度，加大对中国公民进入远东地区的限制。该制度要求，中国公民除持有俄罗斯单位的邀请函外，还需要经过其出入境管理局的同意。不过，最近这些签证手续有所简化。
在这种背景下，由中国进入俄罗斯远东的务工人员一度减少。尽管有中国代表团最近访问远东时，表示鲜有听闻“中国威胁论”，但这并不代表俄罗斯方面放松对中国的警惕。如何减轻俄罗斯在这方面的忌惮，是目前中俄蒙经济走廊面临的重要难题。
俄蒙倾向多元化选择
不能忽视的是，中俄蒙经济走廊的版图并不只涉及中俄蒙三国，中国东北的振兴不仅需要俄罗斯的技术，更主要是借助日本和韩国技术实现老工业基地的整体升级。俄罗斯希望面向整个亚太地区开发西伯利亚和远东，蒙古也希望引进日韩等国的技术和投资，所以中俄蒙经济走廊的外延可以扩大到整个东北亚地区，也就是与朝鲜、韩国和日本合作。中韩自由贸易（FTA）谈判已在2017年年底结束，中日韩FTA谈判还在紧张进行中。如果将来上述国家都同意建立自贸区的话，那么东北亚自贸区就指日可待。
不过在俄罗斯看来，目前它并不愿意搞自贸区，因为其经济结构单一，除了能源和原材料产品，并无其他资源可向中国出售。
俄罗斯西伯利亚和远东地区的经济发展和自然资源利用需要大量投资，必须加强国际合作，吸引亚太国家的资金和技术。一方面，俄罗斯的林业、农业、能源以及蒙古的矿产能源不仅是中国需要的，也是日本和韩国需要的；另一方面，相比中国，日韩等国在诸多领域还有着绝对优势。例如，俄罗斯对石油的加工深度只有20%-30%，但日本、欧洲的加工深度可达到80%-90%。
今年年初，俄罗斯在远东地区设立了跨越式发展区（类似于中国的经济特区），通过这种方式吸引外资在这里开办公司和工厂；此外，今年其还要建设四十个投资项目，已经确定了的六个项目涉及矿产开采、加工，交通岗卡欧建设等。俄罗斯的上述举措，也是希望让周边国家通过竞争与其合作。 | 
